СОВРЕМЕННЫЕ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ В ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК (Часть 3)

Кроме того и в Одесском и в Ильичёвском портах грубо нарушаются положения Ст.63 Таможенного кодекса Украины [1], предусматривающей, что оплата за досмотр производится службой его инициировавшей, и только в случае выявленных нарушений оплату производит собственник товара или его представитель. В портах же, согласно технологической схеме оформления контейнеров, при назначении таможней досмотра работы не начнутся, если экспедитор заранее не оплатит порту стоимость услуг погрузочно-разгрузочных работ. Эти расходы никем не компенсируются даже в случае, если при досмотре нарушений не выявлено, и в результате также увеличивают общую стоимость обработки контейнера. Принятый порядок возможно удобен таможне и портам, так как за обоснованные и необоснованные подозрения таможни безропотно платит экспедитор, не имеющий другой возможности вывести контейнер, а порт имеет постоянный источник дохода от погрузочно-разгрузочных операций и работы рампы. Получаемый таким образом для государства доход обманчиво полезен, так как гораздо больше можно было бы заработать, привлекая большее число новых клиентов. Этот порядок не стимулирует таможню к более эффективной работе, при которой используются современные технические средства (сканеры, рентген установки). Парадокс заключается в том, что в портах эти современные средства имеются, но используются не эффективно. Например, в Одесском порту рентген установка работает с до 08-00 до 17-00, выходной суббота и воскресенье. В Ильичёвском порту сотрудник который работает на сканере, одновременно является водителем служебного легкового автомобиля начальника транзитно-лицензионного склада и для того, чтобы пройти сканирование, экспедитору необходимо договориться о нахождении «окна» в плотном графике работы персонального водителя. Очень часто при оформлении документов, разрешающих погрузку контейнера, таможня заранее одновременно назначает «РЕНТГЕН» + «ДОСМОТР», хотя логичнее и придерживаясь норм законов, необходимо было второй провести, если в первом случае обнаружились бы какие-либо нарушения. Статистика показывает, что мировая практика предусматривает досмотр не более 1-2 % перевозимых контейнеров, а в Одесском и Ильичёвском портах досматривают более 20%, по некоторым направлениям – 100 %.

Имеющие мощности по перевалке контейнеров Одесского и Ильичёвского портов в настоящий момент не используются полностью не по технико-технологическим причинам, а по организационным т.е. субъективным, которые могут быть устранены без значительных финансовых затрат. Как показывает анализ современного состояния международных перевозок, основным резервом увеличения грузопотока является привлечение транзита путём предоставления максимально возможных льгот и скидок. К сожалению, принятый в 1999 году Закон Украины «О транзите грузов» [2] полностью никогда не работал. Результатом такой научно не обоснованной политики стало уменьшение потока транзитных контейнеров с 30-35 % в 1995-1996 годах [4] до 3,5% в 2007-2008 году [3]. Передовые требования Закона к обязательному перечню сопровождающих груз документов из одного пункта: международная автомобильная накладная CMR (для автомобильного транспорта) никогда не имел должной реакции чиновников. Ведомственными приказами и инструкциями, другими подзаконными актами от экспедитора при транзите для прохождения формальностей требуется предоставить инвойсы, упаковочные листы, различные сертификаты и разрешения. Огромные трудности ожидают экспедитора, если содержимое транзитного контейнера попадает в перечень грузов, подлежащих экспортному контролю. Понятные требования государства к недопустимости вывоза товаров, составляющих военную или государственную тайну, чиновниками незаконно распространены на грузы, которые ввозятся в страну с целью транзита. Не меньшие сложности возведены на пути грузов, которые согласно того или иного Приказа требуют составления грузовой таможенной декларации (ГТД). В такой ГТД требуется подробное описание содержимого транзитного контейнера с указанием полного десятиразрядного кода ТНВД по каждой позиции. Требования к ГТД при этом сравнимы с требованиями при импорте, когда от подробности описания зависит определение ставки пошлины и, соответственно поступлений в бюджет. Грузы чьи отправители и получатели не имеют к Украине никакого отношения, кроме желания воспользоваться её территорией для максимально быстрой и удобной доставки своих товаров, досматриваются и проверяются так, будто наша страна находится с ними в состоянии войны. В результате транзит ушёл в порты – конкуренты...             Далее